Nyt drevkoncept for store både

IPS står for ”Inboard Performance System” og er udviklet til større både med twin-installation. Begge kraftpakkerne - som lanceredes for publikum i januar - er baseret på D6-motorerne. IPS 400 med D6 310 hk og IPS 500 med D6 370 hk. Med to motorer er installationen velegnet til både fra 37 til 50 fod med en topfart fra 25 til 45 knob.
Når historien om bådmotoren skal skrives, bliver der mange afsnit om pionerarbejdet hos Volvo Penta. Fra Aquamatic-drevet, sejlbådsdrevet, propelsystemet ”Duo-prop”, avancerede turbo dieselmotorer med høj effekt og gunstig vægt - seneste gennem lanceringen af den nye D-serien - og nu altså IPS.

Skrueaksler er gammeldags
Baggrunden for det hele ligger i den realitet at markedet for store, planende både i størrelsen 40-50 fod har ekspanderet voldsomt de sidste 10-15 år. For så store både med råstærke dieselmotorer har fremdriftssystemet været indenbordsmotorer kombineret med skrueaksler eller V-drev. En konstruktion med en række ulemper. Løsningen er besværlig installationsmæssigt - både når det gælder udstødning, stævnrør og det frithængende ror. Med to store turbomotorer lige under dækssalonen siger det sig selv at man har et støjproblem og i mange tilfælde også et serviceproblem. Regelmæssig ”oplining” af akslerne glemmes af mange. Resultatet er ubalance, lækage ved stævnrøret og i værste fald skader på gearet.
Da Volvo Pentas ingeniører startede sit nye projekt for syv år siden, konkluderede de hurtigt at traditionel skrue-aksel var gammeldags og ikke kunne udvikles så meget mere. Både vandjet og overflade propeller blev vurderet og forkastet. Et Aquamatic-drev (Z-drev) som skulle kunne klare drejningsmomentet fra kraftige turbomotorer var selvsagt en mulighed, men sådan et drev ville nødvendigvis blive stort og tungt. I dag leverer Volvo Penta Aquamatic-drev til sin D6-motor på 350 hk og det er den stærkeste marinemotor man kan få til et Aquamatic-drev. Konklusionen blev altså at man måtte tænke kreativt og finde et helt nyt koncept for større både og råstærke dieselmotorer.

Banebrydende
Svaret er Volvo Penta IPS og konceptet er følgende:
Man tager to D6-motorer, flytter dem agterud i båden. Gennem to special-tilpassede huller i bunden agtenfor motorerne monteres drevet som nemt kobles til motorerne og man har en kompakt installation uden aksler. Vand-indtaget er integreret i det nye drev og udstødningen blæses ud i propelstrømmen. Ydermere er drevet drejeligt - med udslag på op til 26 grader. Altså et helt nyt, revolutionerende fremdriftssystem som reducerer installationstiden med 70-80% og hvor meget plads bliver frigjort midt i båden.

”Fly by wire”-styring
Man slipper også for det frithængende ror og det mest opsigtsvækkende, er at propellerne sidder på forkanten af drevet. Duo-prop’en med en kontraroterende propel ser næsten skræmmende aggressiv ud. Propellerne er altså ”trækkende” og arbejder i rent vand uden forstyrrende vandstrømme fra drev, aksel, akselbuk eller andet. Effekten bliver optimal og udstødningen kommer ud i propelstrømmen bag på drevet. Uden krav til tilt og trim, bliver drevet kompakt og drivakslerne kraftige nok til store dieselmotorer. Alt styres af det elektriske EVC-system (Electronic Vessel Control). Instrumenter, reguleringsgreb og styringen er ”fly by wire”. Altså er det bare at koble kablerne fra førerpladsen til EVC-kontrolboksen. Enkelt, Meget enkelt.
En stor overraskelse er det at også styringen er elektronisk og ”fly by wire”! Det giver altid fire omdrejninger på rattet, er let og virker præcist. Som nævnt har drevet et udslag på op til 26 grader. Når hastigheden passerer 15 knob, reducerer EVC-systemet det maksimale udslag således at det ikke er muligt at lægge båden ind i for skarpe og dramatiske sving.

Sammenligningen
Da Volvo Penta præsenterede IPS-systemet for den internationale bådpresse, var første demonstration to identiske Cranchi 41 fods både - begge med samme motoreffekt (2x370 hk). Den ene båd med traditionel aksel og ror. Den anden med det nye IPS-koncept.
Accelerationstesten viste at båden med IPS 500 brugte 13,3 sekunder for at nå 25 knob, mens den anden med aksler brugte 15,3 sekunder. IPS-båden nåede 37 knob på toppen mod 31 knob på den anden. Ved 30 knobs cruisingfart havde Cranchi’en med aksler et forbrug på 135 liter i timen, mens IPS-båden klarede sig med 95 liter i timen. IPS-installationen gjorde altså båden 20% hurtigere og med et 30% lavere brændstofforbrug.
Ikke nok med det - støjniveauet i båden blev reduceret med syv decibel. For øret betyder det at støjniveauet næsten er halveret.
På den videre demonstration passe-rede bådene hinanden i en afstand af 70-80 meter. Båden med traditionel installation havde den velkendte og kraftige brummen fra de to dieselmotorer. Da IPS-båden passerede, var det nærmest umuligt at høre motor eller udstødningsstøj. Det var skrogstøjen fra bølgerne som dominerede. Drejemanøvrerne i høj fart viste også at IPS-båden var lettere at manøvrere og nærmest kørte rundt med den anden båd.
Her er vi ved noget af det vigtigste med hele IPS-systemet. I forhold til både med traditionel installation og ror, bliver styreegenskaberne opsigtsvækkende forbedret. Det kan lettest sammenlignes med de styreegenskaber man får med et Z-drev. I praksis betyder det fuld kontrol selv ved lav fart. Kombinationen af fjerlet styring og elektroniske reguleringsgreb, gør IPS-både meget nemme at manøvrere - selv uden brug af bovpropel. Styreegenskaberne i høj fart er kraftigt forbedret og båden sejler kursstabilt i hele hastighedsområdet. Skulle en motor af en eller anden grund stoppe, har man fortsat 70% af styreegenskaberne intakt.