"Ny" Coronet for 270.000 kr.

Hvad gør man, når motorbåden er go' nok og opfylder alle ejerens behov, men motorværket skal pensioneres? Man køber nye motorer, naturligvis. Det lyder som en ekspeditionssag, og er det ofte. Så ofte, at det ikke er ualmindeligt, at de velbyggede danske Coronet’er har fået skiftet maskiner for tredje gang. I dette tilfælde blev det en ret indviklet affære. Men selvom omkostningerne kom op på ca. 270.000 kroner, synes ejeren stadig, han har gjort det rigtige.
Båden er en planende 31-fods Coronet Seafarer, som konstruktionsmæssigt har en lidt broget fortid, fordi skroget oprindelig er bygget til én maskine under cockpitdørken, fast propelaksel og halvplanende fart under navnet Coronet 31 Aft Cabin. Dette koncept havde ikke bundet konstruktør Hans Bruun Bertelsen til særlige hensyn for agterskibets udformning, så han havde tegnet et smukt buet agterspejl, som gav stil over den oprindelige agterkahyt.
Da der opstod behov for en planende båd med to motorer og Z-drev, blev agterkahytten sløjfet til fordel for motorrum. Coronet måtte bygge nogle kileformede fundamenter bag på agterspejlet, så drevene kunne rettes ind i fartretningen, og så var den sag i orden.
Dieselmotorer tjener sig ind på 40 år
Siden dette eksemplar kom på vandet i 1977, er der skiftet maskiner fra de oprindelige Volvo Penta 32'ere til to stk. BMW 2-liters 120 Hk benzinmotorer. Efter 10 år sagde de farvel forrige sommer, efter at have været i drift 450 timer. BMW'erne var i forvejen lovlig svage til båden, idet de kun kunne levere en marchfart på 16 knob, ligesom ejeren savnede træk til at kunne trække den fri af medløbende sø.
Ejeren bestemte sig derfor for to stk. Volvo Penta 4,3 GI benzinmotorer på tilsammen 405 Hk. Det lyder som et ordentligt spring, men i rækken af de benzinmotorer, ejeren ønskede, var næste trin to 3-liters maskiner med 135 Hk, og det mente han var for lidt til bådens 5 tons.
Forinden havde han gjort et fint regnestykke med benzinmotorer og diesel med forskellig ydelse sat op mod hinanden. Med to dieseler, der kraftmæssigt ville ligge tættest på benzinmotorernes 2 x 205 Hk, ville der være en merpris på 172.000 kr. Ved hjælp af en lidt firkantet beregning over sit sømileforbrug kom sejleren frem til, at merprisen først ville være indhentet over dieselens billigere forbrug i løbet af ca. 40 år, og det ville han ikke vente på.
Med i regnestykket hører også, at han i 1995 købte Coronet’en med et mærkbart prisnedslag, efter den havde stået til salg et par år "med mug på kalechen". Den kostede 198.000 kr., men med sammenbrudte motorer ville markedsprisen højst have været 75.000 kr., og når man holder af motorbåd i denne størrelse, er valget let: Nye motorer.
"Jeg tvivlede ikke på, at Coronet’en vil holde mange år endnu," siger André Overgaard, der i dag føler at have fået en praktisk talt ny båd. "Jeg har aldrig haft den type skader, som man kan høre om på planende både med skotter, der slås løs og lignende. Når jeg har arbejdet på båden, har jeg glædet mig over, hvor utrolig solidt den er lavet. Hver gang jeg har skåret hul, har jeg gemt propperne for min fornøjelses skyld."
Der var heller ingen problemer, da financieringsselskabet sendte sin vurderingsmand ud for at tjekke projektet. "Da de hørte, hvem der skulle lave båden, fik vi grønt lys med det samme."
Et agterspejl i agterspejlet
En første inspektion af Coronet’en afslørede hurtigt, at de originale fundamenter til drevene ikke kunne bruges mere. Monteringshullerne til drevene passede ganske vist, men der kunne ikke blive plads indvendigt til servomekanismen, som drevene styres med. Desuden skulle agterspejlet forstærkes, og ville i så fald blive for tykt til at drevet kunne spændes sammen om dem.
Løsningen var et nyt agterspejl. Claus Poulsen i Skovshoved skar simpelthen et "vindue" i buede agterspejl og støbte en plade af svær marineplywood ind. Nu var der en plan flade at montere nye drev på. Den blev behørigt støttet indvendig fra med kraftige knæ til at beherske de mange hestekræfter, og der blev bygget nye motorfundamenter til de nye maskiner. Ændringen er foretaget under bådens badeplatform, så den beholder sit buede agterspejl i synsfeltet.
Servicevenlig motormontering
Nu gik Gert Marcussen fra C&G Marine i Ishøj i aktion, for alle monteringspunkter skulle udmåles påny. De nye motorer er V6'ere, som fylder mere i bredden, men de skulle også stå med tilpas god plads imellem, så det under serviceeftersyn er til at komme til tændrørene, der sidder på undersiden af cylinderrækkerne. Det sparer arbejdstimer og grimme ord fremover.
Det er vist kun motorkonstruktører, som fatter den dybere mening i at sætte bådmotorers oliefilter i bunden, men med en såkaldt opført oliekonsol fik fornuften det sidste ord. Motorerne har desuden fået søvandsfilter, som er anbragt højt i motorrummet og øger sikkerheden med muligheden for nem inspektion. Det gør desuden vinterkonservering til spørgsmål om nogle minutter.
Samtidig blev maskinerne ombygget - eller rettere udbygget - til ferskvandskøling med montering af varmevekslere. Det er en ekstra omkostning på 21.000 kr., som var værd at tage med af forskellige grunde. Ferskvandskøling forhøjer motorernes driftstemperatur fra 60 til 85 grader, hvilket giver bedre forbrænding og økonomi. Desuden plejer man at regne med, at ferskvandskølingen forlænger motorernes levetid, men det er ikke noget afgørende argument, for moderne indenbordsmotorer har generelt en levetid på omkring 10 år i planende både, saltvandskølede eller ej, og herefter er det ofte simple sammenbrud og ikke egentligt slid, som gør udslaget. Men ferskvandskølingen beskytter naturligvis imod tæring og aflejringer og dermed motorstop i utide. Et par andre fordele følger dog med ferskvandskølingen: Højere temperatur på det varme brugsvand i båden, og muligheden for at installere defroster.
Set i sammenhæng med, at de nye maskiner er med elektronisk benzinindsprøjtning, er den nu 23 år gamle Coronet Seafarer bragt helt op til dato, når det drejer sig om at møde nye forureningskrav, også dem, der truer år 2006.
Nu spæner den 35 knob
Undervejs havde André Overgaard medbygget på båden og monteret komplet instrumentbord med alle de nye instrumenter og styrekabler, som er noget bøvl i denne bådtype. Af én eller anden grund findes styrepladsen i en Coronet i bagbords side, så styrekablet måtte forlænges voldsomt, idet bådmotorer i dag er indrettet til at blive styret fra bagbord side.
Første prøvetur var vellykket nok, hvad angik det mekaniske, men båden sejlede ikke rigtigt. Man havde imødeset et lille problem med de tungere motorer, men stik mod forventning gik båden på næsen og overplanede, ligesom skruerne havde tendens til at kavitere i sving, uanset hvordan drev og trimflaps blev trimmet.
Ændringen af agterspejlet havde rykket propellerne 10 cm frem i forhold til den tidligere montering, men for ikke at gøre noget forkert havde man valgt at lade den originale skrogbund slutte uændret. Det bragte båden ud af balance, men det var der råd for, o