Påhængsmotorer og de nye miljøkrav

Efter de nye miljøregler vedr. påhængsmotorer blev fastsat for 10 år siden i USA, har motorproducenterne arbejdet febrilsk på at udvikle renere påhængsmotorer. Størstedelen af producenterne har nu et komplet program med påhængsmotorer som opfylder nuværende miljøkrav. De fleste har satset alt krudt på 4-takts-teknik, mens enkelte har lagt megen energi på renere 2-takts-teknik.
Honda og Suzuki satser helt og holdent på 4-takts-teknik til det europæiske markedet, mens Mercury, Yamaha, Selva og Tohatsu også har 2-taktere med direkte indsprøjtning. Der findes fire direkte indsprøjtnings-systemer på markedet i dag: Mercury’s Optimax-motorer (Orbital), Yamaha har H.P.D.I. (High Pressure Direct Injection), Selva har L.P.D.F.I (Low Pressure Direct Fuel Injection) og endelig Tohatsu med sit T.L.D.I. (Two stroke Low pressure Direct Injection) (Orbital).
Den eneste producent, som kun har 2-taktere i sit sortiment i dag er canadiske BRP med sine Evinrude E-TEC. Søstermærket Johnson har i nogle år haft samarbejde med Suzuki og deres 4-taktere, men det er efterhånden en saga blot. Hvad der sker med Johnson-mærket vides ikke.
Efter den 31.12.2006 blev det, som de fleste ved, forbudt for importører og distributører at sælge 2-taktere med karburator-motor. Forstået således, at forhandlerne kun må sælge disse motorer så længe de findes på lager, mens vi forbrugere gerne må anvende vore gamle 2-taktere, så længe vi har lyst. Jeg anbefaler dog at skifte til moderne teknik, da de er betydelig mere miljøvenlige.

SUZUKI
I 2006 kom Suzuki med fire nye modeller: DF2,5, DF25, DF150 og DF175. I 2007 har de kun en stor nyhed, og her menes en rigtig stor: 300 hk.
DF300 er en ny 55 graders V6-motor med en cylindervolumen på hele 4028 cc. Den har dobbelt overliggende knastaksler og fire ventiler pr. cylinder samt elektronisk brændstofindsprøjtning. Den er desuden udstyret med Suzukis VVT-teknik (Variable Valve Timing), hvilket kort indebær at indsugningsventilerne justeres kontinuerligt for det bedste drejningsmoment i lav- og mellemgas området.
DF300 er for øvrigt en kompakt 4-takter. Krumtappen er, ligesom på alle Suzukis 4-taktere, fra DF90 og op, forskudt i forhold til den lodrette drivakslen og forbundet via et reduktionsgear. Motorens tyngdepunkt er dermed centreret og samtidig flyttet fremad. Selv knastaksel trækket – (knastaksel kæde med hydraulisk strammer) bidrager til den unikke og kompakte konstruktion.
274 kg vejer den ekstra lange model mens den ultra lange vejer 279 kg.
Med den nye Suzuki DF300 får man et elektronisk reguleringshåndtag med i købet (fly-by-wire). Kun et el-kabel går fra reguleringshåndtaget til motoren i stedet for de traditionelle gear/gaskabler. At sejle med elektronisk regulering er kanon. Friktionsfri regulering af omdrejningerne, mere præcis gearskift og hurtigere respons på gassen gør manøvrering i trange havne til en betydelig bedre oplevelse.
Sammen med den nye DF300 kommer også et nyt
instrumentsystem med nye målere. Den nye omdrejningstæller indeholder udover analog omdrejningstæller et digital display med information om bl.a. brændstofforbrug, motortemperatur, volt, antal kørt timer, kølevandstemperatur m.m.
Hastighedsmåleren indeholder triptæller, tankmåler, dybdemåler, badevandstemperatur m.m. Al den information løber gennem kun et kabel fra motorens computer.
Det nye system gør livet betydeligt lettere for alle bådebyggere. Et kabel fra motoren til instrumenter, start og regulering.

TOHATSU
Tohatsu, som er Japans ældste påhængsmotorfabrik fremstillede sin første påhængsmotor i 1956. Motoren var en luftkølet 1,5 hk som gik under navnet ”OB-2”. I dag er firmaet verdens næststørste påhængsmotorfabrik med en kapacitet på over 300.000 motorer om året.
Af nyheder kommer Tohatsu i 2007 med en 115 TLDI med elektronisk styret direkte indsprøjtning.
Den nye 115 TLDI er en fire-cylindret rækkemotor med slagvolume på 1768 cc. Motoren som hører til en af markedets letteste er opbygget ”over” det traditionelle 2-takts princip for at gøre den så let som muligt. Vægten er 178 kg og den fås med både langt og ekstra langt ben.
Motoren er som standard forsynet med en generator på 37 A, valgfri propellerstigning, fjernbetjenings-kit m.m. En særlig god detalje især for trollingfolk er, at man kan stille tomgangen fra 600-900 omdrejninger blot ved at trykke på selve startnøglen.
TLDI, som står for Tohatsu Low pressure Direct Indjection, fungerer ved at en elektrisk brændstofpumpe fører brændstoffet fra tank til brændstofdyse monteret på topstykket.
Brændstoffet bliver i dysen til den elektroniske trykregulator åbner for indsprøjtning til de enkelte brændstofdyser. En lavtryk-kompressor genererer luft som via en luftkanal fører luft med brændstof til de direkte indsprøjtningsdyser som fordeler luft-/brændstofsblandingen under tryk ind i brændkammeret.
En oliepumpe forsyner motoren med olie, der via fire oliekanaler (en pr. cylinder) ledes ind foran bladventilerne, en femte kanal forsyner luftkompressoren med smørelse.
Hele brændstofsystemet styres og overvåges af en elektronisk kontrolenhed, som via et antal sensorer, sørger for den nøjagtige mængde luft/brændstof er korrekt før blandingen sendes ind i de respektive cylindere på det rigtige tidspunkt.
Af øvrige nyheder kan nævnes 4-takt 3,5/6/8 samt 9,8, der er de letteste 4-takt motorer der fås (37 kg). Tillige er lanceret en helt ny type 4-takt, nemlig 25 samt 30 hk med EFI brændstofsystem.

HONDA
I 1964 producerede Honda den første påhængsmotor med 4-takts-teknik. Mange undrede sig over om 4-taktere virkelig var noget at satse på. Meget vand er løbet i sandet siden da. Honda var endda først ude med 4-taktere på 75 og 90 hk i midten af 1990-tallet, og i år kommer deres efterfølgere.
Teknikken på Honda BF75 og BF90 er baserede på en af Europas mest solgte biler Honda Jazz/Jazz Sport (VTEC). Cylindervolumen er 1496 cc og effekten 75 resp. 90 hk. En kraftig generator giver 44 A.
Motorerne har en overliggende knastaksel, fire ventiler pr. cylinder og brændstofindsprøjtning. BF90 er også udrustet med VTEC-teknik. VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) kommer oprindeligt fra Hondas Formel 1 biler. BF225 var i 2002 først ude med VTEC til påhængsmotorer og teknikken varierer løftehøjden og åbningstiden for indsugningsventilerne for at opnå optimal præstation ved både lave og høje omdrejninger. BF75/90 har tændingsindstilling med BLAST – forstærket acceleration, plus MBT (Minimum Advance for the best Torque) som optimerer tændingstidspunktet for at opnå størst mulige drejningsmoment.
Øvrigt udstyr og egenskaber er et hydrodynamisk gearhus, der mindsker vandmodstanden, fire lag lak, som beskytter effektivt mod tæring, to-vejs kølesystem som giver en kraftig formindsket motorslitage samt ”lean burn” feedback kontrol som justerer luft/brændstofforholdet for maksimal effekt. BF75/90 vejer 162 resp. 163 kg.
Honda er verdens største producent af motorer. Over 15 mio. enheder produceres hvert år. Alt fra påhængsmotorer til både, biler, motorcykler, plæneklippere, havetraktorer, sneslynger, havefræsere, vandpumper, græstrimmere, generatoranlæg m.m.

YAMAHA
2007-nyhederne fra Yamaha indeholder to mindre 4-taktere i form af F15 og F20.
F15/F20 er helt nyproducerede og baseret på samme to-cylindrede motorblok med en enkel overliggende knastaksel og to ventiler pr. cylinder. Cylindervolumenen er 362 cc og motoren er udstyret med en karburator med accelerationspumpe, for hurtigere respons på gassen.
Generatoren leverer 10 A ved maks. omdrejninger og 6,5 A ved trollingfart.
Brændstofpumpen på motorerne er vandkølet for
at modvirke brændstoflugt og tændingssystemet er mikrodatastyret. El-hydraulisk powertilt findes på begge modeller. Motorerne er lette at starte ved hjælp af en dekompressions-anordning og automatchoker.
F15 og F20 fås med både langt og kort ben, med gashåndtag eller med styrestang. Kort ben vejer 52 kg mens langt ben vejer 61 kg.
Yamaha har satset en del på at sænke støjniveauet på F15/F20. Foruden den store indsugnings-lyddæmper har motorerne et system hvor udstødningen cirkulerer i et labyrint-system i benet og gennem en lyddæmper omgærdet af vand. Vandet køler udstødningen ned og sænker støjniveauet. F15/F20 har ordentlige løftebøjler for transport til og fra båden. Det er ikke nemt at bære en uhåndterlig motor på mellem 50 og 60 kg, men er man stærk nok er håndtaget en god hjælp.
Praktisk ferskvandskøling med en simpel slangekobling er placeret på motorbenet. Det er bare at sætte haveslangen til og spule systemet rent for skaller og andre aflejringer.

EVINRUDE
Canadiske BRP kæmper hårdt for at få et så komplet program af påhængsmotorer som muligt og kommer i år med fire nye modeller. Evinrude 115 E-TEC, 150 E-TEC, 175 E-TEC og 200 E-TEC.
Den mindste af de nye, yder 115 hk, og er en 60 graders V4 på 1726 cc mens 150, 175 og 200 er V6’ere baseret på en og samme 60 graders motorblok. Cylindervolumenen på disse er på 2589 cc.
Alle fire er moderne 2-taktere udrustet med Evinrude E-TEC direkte brændstofindsprøjtning.
Det lagdelte brændkammer er nøglen til denne avancerede teknik, hvor brændstoffet når forbrændingskammeret på den halve tid, sammenlignet med traditionel direkte indsprøjtning.
Alt elektronik styres af en Engine Management Module (EMM) som foretager op til otte millioner beregninger i sekundet inden den præcise mængde brændstof sendes ind i forbrændingskammeret.
Til det har den en mængde strategisk velplacerede sensorer.
Hvad er den store forskel på E-TEC og den gamle direkte indsprøjtning? Direkte indsprøjtning på de nye E-TEC er baserede på det gamle Ficht princip.
Brændstoffet sprøjtes direkte ind i cylinderne ved hjælp af en injector og luften tages fra krumtaphuset.
Den store forskel er at E-TEC er dobbelt så hurtig og mere teknisk avanceret. Ficht havde en kapacitet på 40 hk pr. cylinder mens E-TEC, der består af betydelig færre dele, klarer hele 80 hk.
Nogle af fordelene ved Evinrude E-TEC er færre
bevægelige dele. Ingen tandrem eller ventiler at justere, ingen olie og filter at skifte. Dette har også indvirkning på serviceomkostningerne.
Vinterkonserveringen klares let med fjernbetjeningen, ingen tilkøring takket være (boron-nitrite) cylindere, hvor olien sidder på cylindervæggen samt et selvrensende kølesystem m.m.
Serviceintervallet på de nye motorer er tre år eller 300 sejltimer.
Evinrudes program strækker sig i dag fra 40-250 hk og såvel mindre som større motorer er på vej.

SELVA
Italienske Selva kommer i år ud med fem nye påhængsmotorer. Fire 2-taktere med direkte indsprøjtning: 40 Bull Shark, 60 Grey Shark, 70 Mako Shark og 80 Tiger Shark samt en specielt fremstillet 4-takter ved navn Selva 8 Black Bass Big Foot.
40 Bull Shark har direkte indsprøjtning og har samme motorblok som storesøsteren 50 Bull Shark der kom for et par år siden. Motoren har to cylindere og et volumen på 684 cc. Den vejer 83 kg og fås med langt ben.
Generatoren yder 300 W.
60 Grey Shark har tre cylindere og en cylindervolumen på 831 cc. Den vejer 120 kg og fås med langt ben. Generatoren yder 300 W.
70 Mako Shark har tre cylindere og noget større cylindervolumen end 60 Grey Shark på 974 cc. Den vejer 120 kg og fås med langt ben. Generatoren yder 300 W.
Motorblokken på 80 Grey Shark er i grunden den samme som på 40 og 50 med den forskel at man har givet den en cylinder mere. 80 hk har dermed tre cylindere og en volumen på 1025 cc. Den har samme stempel som 40 og 50 hk og vejer kun 120 kg og fås med langt ben. 300 W yder generatoren.
4-takteren 8 Black Bass Big Foot har to cylindere og en volumen på 165 cc. Motoren vejer 27 kg (den letteste i klassen) og fås med kort og langt ben. Indbygget tank til 1,8 liter og separat tank til 12 liter medfølger. Generatoren yder 70 W og den har et gearhus beregnet til 15 hk mere power og passer bedst til lidt tungere, ikke planende både.
Selvas direkte indsprøjtningssystem L.P.D.F.I. (Low Pressure Direct Fuel Injection) fungerer således: Brændstoffet sprøjtes ind i hvert brændkammer med lavt tryk ved hjælp af en injektor pr. cylinder. Luften tager man fra krumtaphuset, hvor den komprimeres som på en almindelig 2-takter og sluses ud til et stabiliseringskammer via kontraventil. Luften lagres en kort tid inden den slippes ind til hvert brændkammer via mekanisk styrede ventiler. Her behøves ingen luftkompressor.

MERCURY
Amerikanske Mercury kommer med seks nyheder i 2007. To små på hhv. 2,5 og 3,5 hk, tre mellemmodeller på 80, 100, 115 hk samt en ny Verado på 175 hk.
De nye 4-taktere på 2,5 og 3,5 hk er ikke så revolutionerende som de øvrige nyheder men de er i hvert fald betydeligt lettere, kun 17 kg. Motorerne er en-cylindere med en cylindervolumenen på hele 85 cc.
De er udstyret med frontmonteret håndtag, brændstofhane til sikker transport, gashåndtag med gear på siden (frem – neutral), CDI tænding, manuel choker samt indbygget tank på 1,3 liter. Motorerne kan drejes 360 grader og er vandkølede med termostat.
F2,5 findes kun med kort ben (381 mm) mens F3,5 også fås med langt ben (508 mm).
4-takterne F80, F100, F115 samt Verado 175 hk er baseret på samme fire-cylindrede motorblok på 1732 cc som Verado 135 og 150, der så dagens lys for omkring et år siden. Alle disse har dobbelt overliggende knastaksel og fire ventiler pr. cylinder samt elektronisk konventionel sekventiel ”multiport” brændstofindsprøjtning. Der slutter ighederne.
Verado 175 har motorben, agterspejlsbeslag og gearhus som Verado 135 og 150 og er til forskel fra F80, F100 og F115 udstyret med kompressor og intercooler samt elektronisk gear- og gashåndtag. Kompressoren komprimerer indsugningsluften og intercooleren køler den ned, hvilket øger luftens densitet (tæthed) og syreindholdet når den kommer til brændkammeret. Processen genererer et højt drejningsmoment i hele registret.
Intercooleren har også en elektronisk ventil, som er med til at bibeholde det korrekte ladetryk under alle forhold og som sender overskuds luft tilbage til indsugningsmodulet.
Mercury Verado 175 vejer hele 231 kg mens modellerne F80, F100 og F115 kun vejer 181 kg.
Alle fire fås med langt eller ekstra langt ben.