Fremtidens motorrum?

Hvem har ikke drømt om at sejle i en "ren" sejlbåd, der er fri for motorstøj og lugten af brændstof og udstødning, men alligevel har maskinkraft til at komme ud og hjem?
Nu kan det snart lade sig gøre, man skal bare gå over til el.
Sejleren Niels Retbøll har taget elektromotoren ind til maritimt brug, og er nu så vidt, at der snart kan forventes indledt samarbejde med en producent. Bådmagasinet har set på en prototype, monteret i en Aphrodite 101, og indtrykket er, at elmotoren er en ting, man kan begynde at overveje.
Projektet baserer sig på den engelske Lemco elektromotor, der er udviklet til små elkøretøjer og bl.a. har vundet solbilsracet Solar Cup i Danmark. Den produceres til elektriske gokarts til indendørs brug, så det er en afprøvet lagervare, projektet baseres på.
Lemco-motoren, der fungerer efter et patenteret princip, har en uhyre høj virkningsgrad over 90, hvor almindelige elmotorer, f.eks. til bovpropeller, ofte kun udnytter 55-60 procent af den energi, de tilføres.
Motoren udvikler 8,5 kilowatt eller godt 11 hk, hvormed den gør god fyldest i forhold til den 9-hestes diesel, der lå i prototype-båden før. Dertil kommer "tanken" i form af et antal batterier, som man selv kan bestemme størrelsen af, samt en lader-kontrolenhed og et reguleringshåndtag.
Og vi har stillet månedens dumme spørgsmål: Hvor sidder startnøglen? Indtil videre består den blot af en kontakt på lader/kontrolenheden under dæk, samt en nødstopknap.

Mere vægt, men mere plads

Der er blevet underlig tomt nede i 101'erens motorrumrum, hvor elektromotoren på størrelse med en kagedåse er monteret på en ramme over de oprindelige motorophæng. Den trækker på bådens oprindelige propelaksel over et reduktionsgear og et trykleje, der er den eneste "marinekonvertering", som skal foretages.
Motor med gear og ramme vejer i sig selv kun ca. 15 kg, men den totale installation kommer op i nærheden af 130 kg, når der oprettes en fornuftig "batteribank" på 4 stk. 90 ampéretimers batterier som i prototypen.
Det giver sandsynligvis et lille vægttillæg kontra en 9-hk diesel, selv når tank og udstødning regnes med. Udskiftningen kan dog foretages uden karambolage med klassereglerne for 101'eren, der blot foreskriver en motorinstallation på minimum 100 kg. En smule overvægt kompenseres med, at batterierne kan anbringes hensigtsmæssigt for balancen i båden.
I dette tilfælde var de fire batterier skohornet ind i rummet under kahytsnedgangen, men ifølge Niels Retbøll havde det ikke været svært at finde nogle, der passede så fint ind.
Når først motor og batterier er på plads og forbundet, er der ikke behov for ret megen inspektion og service, for el-driften er næsten servicefri. Den eneste service består i at huske at sætte ladestikket i, når man kommer i havn.
"Vinteropbevaring? Nej, moderne batterier skal blot være fuldt opladet, så står de sagtens i båden vinteren over. Men mange sejlere er vist ikke klar over, at bådens motor højst lader op til 70 procent," siger Niels Retbøll.

Stol på din håndmixer

I praktisk brug tilbyder elmotoren bedre håndtering i snævre situationer end en forbrændingsmotor. Elmotoren kan levere fuldt drejningsmoment på propellen i samme øjeblik, man skubber gashåndtaget frem. Den skal ikke først op i omdrejninger for at yde maksimum, da "kræfterne" ligger i batterierne.
"Jeg kan mærke, at mange mennesker har en vis indbygget skepsis over for elmotorer", siger Niels Retbøll. "Men så plejer jeg at spørge dem: -Hvornår svigtede din håndmixer dig sidst?"
Lemco-motoren er en meget robust type med permanent magnet, som fungerer uden viklinger. Dens svageste punkt er kullene, som skal skiftes efter ca. 2000 timer. Batterierne på båden her tåler 500 gange komplet afladning og kan tåle 5-10 års brug, da f.eks. en halv afladning ikke slider på dem. Der er tale om forseglede gelé-batterier til 2500 kroner stykket, man kan sagtens finde en meget billigere løsning med almindelige syrebatterier á 6-700 kr.
Med en batteripark på 360 ampéretimer kan 101'eren - der har et letdrevet skrog - sejle 4 knob i 5 timer batterier i stille vejr på fuldt opladede. I praksis er det sikkert de færreste, der vil sejle ud på en 20 sømil motorsejlads med den velsejlende 101'er.

Raffineret letvejrs-teknik

"Hvis man er af den type, der holder sejlene oppe så længe som muligt, og kun betragter motoren som en reserve til let vejr og havnemanøvrer, er elmotoren et suverænt valg," siger Niels Retbøll.
Og jeg har forresten opdaget, at elmotoren ikke skal bruges ret meget i let luft. Ved at sætte en smule maskinkraft på oparbejder båden sin egen vind til sejlene og sejler fin fart for et ganske lille kraftforbrug. Man sejler kvart for motor, halvt for sejl, og kan stadig tale sammen en stille dag. - De andre 101-sejlere i havnen er for resten også begyndt at mumle noget om, at vi burde have et gult blink på båden, som tændes, når vi bruger motoren!"
Niels Retbøll agter ikke selv at indlede nogen produktion af bådelektromotorer, idet han betragter sig som igangsætter og idemand. Han forhandler med en mulig leverandør, der vil henvende sig til markedet senere. Sejlere med internetadgang kan få nærmere oplysning om maritim elektrificering på hans hjemmeside www.asmohybrid.com.
Prisen for en el-installation med batterier kan ikke fastlægges, men Niels Retbøll gætter på, at den bliver billigere end en dieselmotor på nybygninger, men vil gå nogenlunde lige op med udskiftning af en eksisterende diesel, hvor tank, lydpotte og manøvregrej kan genbruges.
Han tænker dog også på elektromotoren som en mulighed til nybygninger og siger:
"Bly er det dyreste materiale, man kan putte i en båd. -Hvorfor ikke lade en stribe af de nye, smalle batterier indgå i kølvægten?"